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F404は、アメリカ合衆国のゼネラル・エレクトリック（現GE・アビエーション）が開発した低バイパス比ターボファンエンジン。開発当時としては圧倒的な推力重量比を誇り、小型・高推力のエンジンとして、多くの軍用機に用いられている。発展型としてゼネラル・エレクトリック F414も開発された。 == 設計と開発 == GEは、F-15およびF-16のエンジン選定においてプラット・アンド・ホイットニーのプラット・アンド・ホイットニー F100に負けた後まもなくF/A-18に搭載するF404 エンジンの開発を始めた。F/A-18に搭載するためGEは、YF-17用に開発したYJ101をベースに開発を進めた。YJ101をベースに開発されたのは性能より信頼性が求められたこと、コストの低減という目標があったためである〔Spick, Mike ed, ''Great Book of Modern Warplanes'', pp. 274-278. MBI, 2000. ISBN 0-7603-0893-4.〕。原型となったYJ101 エンジンは、コンティニュアス・ブリード式と呼ばれる新概念のエンジンで、ターボファンとターボジェットの中間的なものであり、バイパス比が0.2と非常に低い。F404として発展した際にミリタリー推力時の燃費を確保するため、バイパス比が0.2から0.34に引き上げられた。これによって典型的なターボファンエンジンに分類されたが、それでも同時代のTF30（F-111）やF100（F-15、F-16）、RB-199（トーネード）がバイパス比1.0-1.1なのと比べると、かなり低い部類に入る。これは、アフターバーナー使用時の燃費を考慮した結果である。高バイパスになる程アフターバーナー使用時の出力増強効果は増すが、燃費は著しく悪化するからである。 また、GEは"スロットルプロフィル"の分析の結果、エンジニアが以前予想したよりも頻繁なスロットル操作を必要とすることが判明したため、F404の設計において、制御入力に迅速に応答すること、コンプレッサーストールおよび他のエンジンの故障を回避することを盛り込んだ（初期のターボジェットエンジンにおいては推力操作の変化になかなか応答しないことはジェット機からプロペラ機からへの転換においてパイロットの共通の不満であった）。また、開発に当たってはGE幹部のフレデリック・A・ラーソンとポール・セットは、新しいエンジンはF-4のゼネラル・エレクトリック J79よりも小さいが多くの推力を有し、コストはF100の半分とする目標を設定した。 こうして設計されたF404のエンジンファンは、圧縮機に入る空気の流れを滑らかにするよう設計されており、高迎え角などでのコンプレッサーストールに高い耐性を有する。スロットル入力への即応性に配慮しており、アイドルからフル・アフターバーナー出力まで4秒程度となっている。また、飛行中のエンジン状態監視システムICEMS（In-flight engine condition monitoring system）を搭載し、部品の疲労度をモニターする〔Jenkins 2000, p. 144.〕。 GEはまた、スイスの要求に応じて推力を増加させたF404-GE-402を開発した。この新しいエンジンは、クウェートのF/A-18、F/A-18C/D（中後期量産型）などの機体に使用されており〔Jenkins 2000, pp. 62,-63 93, 97.〕、旧式のJ79の約6割の質量ながらそれに比肩する出力を誇るなど、この時点において当初の目標を上回る成功を収めた。 T-50に搭載されたF404-GE-102は、FADECを搭載しており、3段のファン、7軸のタービン、アフターバーナーで構成されており、アフターバーナー時の推力は78.7 kN（17,700 lbf）である。 スウェーデンのボルボでは、サーブ 39 グリペン用にF404の改良型であるRM12を開発・生産している。 A-12用に改良型のF412も開発された。A-12の開発中止とともに開発が中止されたが、研究成果はF414の開発に使用された（F414はF412ベースのコアを使用している）。 またゼネラル・エレクトリックの船用ガスタービンとして、F404のコアを使用したゼネラル・エレクトリック LM1600も開発され、高速フェリーなど向けとして提供されている。 GEは、後にF100 エンジンの代替としてF110を開発するが、開発に当たってF404の技術も盛り込まれている〔GEAE: F110 Engine 〕。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「ゼネラル・エレクトリック F404」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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